撇開各家或消費者對 Gogoro 的評價如何，但不可否認的，自從三年多前 Gogoro 推出自家的產品與換電系統之後，台灣電動車的討論與銷售熱度的確是有提升非常多，讓原本銷售相當遲緩的電動機車市場，突然開始有了大幅度的成長，可說是一個新時代的開端。而在這個時間點之前，少數幾間投入較大資源的車廠之一 emoving ，今天也終於打破沉默，在光陽與 Gogoro 將電動車這塊市場炒得火熱的當下，選擇正式公佈未來的發展願景。其中不僅與大多車廠保持「充電至上」的口徑一致外，還放出了 2019 年即將推出的白牌普通重機等級的電動車的開發草圖（如下，嗯… 看來還有很多空間）。
▲圖片來源：中華汽車
8 年來售出 5 萬台電動車「佳績」， 中華宣布 emoving 未來計劃
在新聞稿的一開始，中華汽車特別端出了至今已累積銷售 5 萬台輕型電動機車的「佳績」。只是掐指一算，姑且不論這數字基本上他們花了 8 年的時間，重點是他們還是在 Gogoro 宣布賣出 6 萬台之後才放出來這個數字…（我就不特別提 Gogoro 只推出三年多了）
是說，既然官方提到了「隨著全球環保意識抬頭，發展再生能源及綠色產業是全球經濟新亮點及未來趨勢」我們就姑且解釋為這是近期才剛剛抬頭的趨勢吧。畢竟該公司所公布的另一數字，是自 2016 年開始平均有 30% 的銷售成長，所以也預期接著這次新公佈的計畫施行之後，有機會獲得跳躍性的銷量成長。
整體來講，emoving「希冀引領台灣綠能載具產業多元發展」，公布了中長程的開發計畫。針對銷售點與維修保養服務的部分，現階段表示已經設置 2 家旗艦店與 16 家專賣店。今年則是在這個基礎之下達到 50 家旗艦店與專賣店；2019 年則是預計將來到 100 家的數字。並且預計 6 月就會開始有新的專賣店加入服務行列。
充換電之爭的部分，中華汽車很直截了當地在新聞稿中表示「經多方專業評估指出，目前換電系統不僅營運成本高且僅適用於特定車型，對於未來普及化恐面臨推廣上的障礙。為了讓市場有更豐富的電能補充模式，中華汽車將規劃在外快充及在家慢充並存之完整系統」，還提到採用充電的成本僅有換電的 1/3，所以可解決電池交換租賃高成本的「問題」為消費者省下荷包。
以上，再加上要等到明年（2019 年）才有可能見到新車型也是充電型的，所以基本上已經確定中華汽車就是選擇了充電這一邊站了 — 這次唯一比較大的亮點是，這個新車型會是強調續航的「普通重型」電動兩輪車。不過草圖在上面你們也看到了，設計什麼的個人都覺得不是重點，重點是只給人還很遙遠的感覺…
既然方向確立為充電，後勤的部分，因應中油也即將加入建構多達 1,000 座充換電設施的政策施行在即，中華汽車則是宣布將會與中油結盟設置快充站與換電柱（？）– 雖說emoving 本來就有換電的車型，但既然新聞稿都評估這麼多換電不適合且是「問題」了，最後還是補上一句換電，真的令人費解。類似的做法，在光陽的 iONEX 也有一些既視感，就是酸完了換電不環保之後，說自己也有做。
換電真的那麼差，那大家為何還是留一手？
是說，中華汽車與光陽還有三陽最近都選擇站在充電這一邊的態勢上，都不斷地向大眾以及政府表示換電是多麼地浪費與高成本，但另一方面卻又默默地將嘴巴上說著不可行、高成本的換電模式給保留在自己規劃的生態系中（好啦，SYM 目前還沒端出個系統所以並不算在內）。
是說，儘管目前還很孤獨沒太多車廠願意疼的 Gogoro 那邊，最近也是宣布 2 Series 可以加購提供充電功能，好像是自打嘴巴（感覺很多人大概都忘了 GoCharger 這個東西…）。但對照一邊是「剛好」在政府宣布換電公版等政策之後跳出來表示自己的願景，一邊則是建置了 500 多站，早已貫通台灣西部，並以真實的車主數來驗證自己的生態系的可行性與實用性。整個攤開來看，到底誰比較需要這個政府的資源可見一斑。
個人認為，確認將在 2019 年第一季正式貫通全台的 Gogoro，因應 2 系列已經是自家市佔率大宗，所以延伸到東部的策略本來就會需要先前 GoCharger 充電座那樣，在換電站還未廣布的過渡時期可以讓用戶先以充電來度過換電站還未到達生活圈的用途。以上這是人家曾經驗證過的建置模式，並且在 Gogoro 2.0 階段，逐步實現了新的資源投注以及建設並且實現了不斷成長的成績。Gogoro 敢喊要進軍基本上很難回本的東部，其他家現在真的有講出將會投資台灣多少的有幾間？
準備要跟著政府的政策走並不是錯，也並不丟臉，畢竟並不是所有廠商都有那個瘋狂程度投注這麼多資源在這種新的產業上，保守一點，甚至可以順便幫消費者省荷包，又能推廣電動車這樣的新產業絕對是好事。但是互相的攻擊真的可以停了，早點把新車跟可以跟 Gogoro 一拼的系統或建設投資計畫講出來跟做出來，才是消費者想看到的。
